華為造車,風聲再起

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隨著 2019 年末新寶駿 RC-6 正式發布首款搭載 HUAWEI HiCar 智慧互聯量產車,華為重啟“造車”計劃的聲音就不斷。結合其近期的招聘計劃,汽車安全、材料、結構、工藝仿真、電控等工程師崗位的出現,進一步讓人產生“華為要造車”的判斷。然而,一家專業做通信的企業跨界玩起壁壘極高的汽車,不免會給人一種胃口太大的感官。


不是說不造車嗎?

 


任正非 | 圖源:dwnews


2019 年 1 月,任正非在位于深圳的華為總部接受采訪時就表示:" 華為絕不造車,永遠不造車"。2019 年 4 月上海車展上,華為輪值董事長徐直軍也表示華為山頭沒變,不會成為汽車 OEM(Original Equipment Manufacture,原始設備制造商),但這并不表示華為將放棄汽車電子這塊大蛋糕。

 

 
據全球管理咨詢機構麥肯錫分析,至 2040 年,55%的乘客里程將用于電動汽車、自動駕駛汽車和共享汽車;到 2025 年,20%新售車輛將是電動汽車;此外,中國主要高速公路已建設 266000 個充電站,比歐洲和美國加起來多 43%;同時,2018 年上半年,全球 78.3 萬輛電動汽車中,51%的買家是中國買家,中國已經是世界領先的電動汽車市??;隨著汽車行業轉向電動汽車和自動駕駛汽車,中國很可能仍將占據主導地位。


試問:這么大的一塊蛋糕,華為會不心動嗎?


當然心動,尤其是進入汽車產業和 ICT(信息、通信技術)產業互相融合的階段,而 ICT 又是華為的地盤,何樂而不為?


至于為何華為一直高調地聲明自己不造車(OEM)?


我想首先還是技術壁壘導致的?;種刀魯ば熘本馱?2019 世界智能網聯汽車大會演講中表示:“傳統機械部分不是華為的優勢,你讓我做底盤,我做不出來。你讓我做發動機,我也做不出來。我們很清楚,華為就是做 ICT 技術,適應智能網聯汽車的需求,匹配一下,能做什么,才做什么。”此番話樸素地印證了這一觀點,也表明了華為地去向。


 
華為輪值董事長徐直軍 | 圖源:華為官網


其次是汽車行業實在不是什么高利潤領域。據統計,汽車制造的綜合毛利率大都在 10%左右,好的在 20%。即使競爭到了汽車行業第一集團軍,利潤率也基本都在個位數。舉一個例子你就明白了,像特斯拉這個價位的品牌,年銷量超過了 40 萬輛,到今天也沒能實現真正意義上的盈利。


最后,汽車行業投資體量大是公認的事實,一旦處理不好,就會拖垮母公司,這樣的例子在汽車寒冬的今天,比比皆是。


回歸“大蛋糕”這個話題,華為最近可謂是動作頻頻。


其實,早在 2014 年,華為就已正式入局車聯網。


2018 年 10 月,華為清晰了自己的戰略選擇:華為不造車,聚焦于自己占據優勢的 ICT 技術,確定自己的定位是成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商。


2019 年 5 月 29 日,任正非更是簽發了組織變動文件,同意華為成立智能汽車解決方案 BU,隸屬于 ICT 管理委員會管理。同時,該文件指出:華為不造車,聚焦 ICT 技術,成為面向汽車的增量 ICT 部件供應商,幫助企業造好車。也就是說華為的目標是通過 ICT 技術進軍汽車電子領域,定位世界級 Tier1 供應商,為合作伙伴提供車聯網相關解決方案。


2019 年 8 月,華為對外發布了《HUAWEI HiCar 生態白皮書》,正式推出人 - 車 - 家全場景智慧互聯解決方案。2019 年 12 月,華為 HiCar 上車,新寶駿 RC-6 成第一個試水者。


什么是 Tier1,難道還有 Tier2、Tier3…?


Tier1 即 Tier One,指的是一級供應商,給設備廠商供貨,也就是說產品直接供應整車廠的汽車零部件供應商,比如傳統的博世、德爾福、采埃孚等。


由于汽車的供應鏈比較長,因此確實會有 Tier2、Tier3…,即一級、二級、三級供應商??梢哉餉蠢斫?,一級供應商他可能也要從別處采購原料或者半成品,加工或組裝后賣給你,那供應他原料的就是你的二級供應商,依次類推還有三級四級供應商。


為什么選擇新寶駿?


 
圖源:寶駿官網


新寶駿是全球第一款搭載 HUAWEI HiCar 智慧互聯量產汽車,這也是新寶駿品牌自 2019 年 4 月成立以來第一次跨界融合生態合作。


是什么緣分讓他們相遇? 我想肯定是各自的時機到了,一個在找 HiCar 落地商,一個在找尋 ICT 廠商,助力其打贏車聯網大趨勢下的第一仗,于是一拍即合。


與其說是華為選擇了新寶駿,不如說是一場雙選會。


前面也說了,華為作為 Tier1 的新興勢力,就必須要找到合適的 OEM 進行落地話試驗,否則就是閉門造車。而新寶駿 RC-6 作為新一代國產 B 級車,在搭載 HiCar 之前,就主打智能網聯,已擁有智能駕控的網聯功能、AI 智能語音交互車機系統,可實現車內語音控制各種功能,同時還搭載了 L2 增強版的自動駕駛輔助系統。這種車聯網趨勢的認同,與經驗的堆積都是華為選擇新寶駿 RC-6 的原因所在。


反過來講,為什么新寶駿要選擇華為,我想顯而易見,放眼中國,現在還有哪家 ICT 企業能與華為匹敵。據說華為是在 2019 年 11 月與新寶駿所屬的上汽通用五菱簽署的戰略合作協議,從提出到實現不到半年,這也是消費電子的一個生命周期,而對于傳統汽車行業來說,可能一個生命周期需要 2 年以上,我想這也是讓新寶駿更加堅定跨界合作的原因吧。


作為智能網聯電動汽車增量部件提供商,華為能提供些什么?


 
圖源:華為官網


據悉,HUAWEI HiCar 是專為下一代車機互聯而打造的,華為將其定義為車機互聯 2.0,除了 1.0 時代的手機與車機互聯外,還將手機的應用和服務延展到了汽車,讓汽車和手機、其他 IOT 設備之間實現了互聯,也就是華為所宣傳的人 - 車 - 家全場景分布式平臺。


是不是聽著有些玄乎?那接下來我們就一樣一樣落實到功能處,這樣就不會那么抽象了。


新寶駿 RC-6 在加載了 HiCar 之后將擁有以下不同:


 
圖源:華為官網


1.極簡連接:用戶可以選擇有線或無線兩種方式連接。有線的方式就是用 USB 直接將手機連接至車子即可;無線的方式更簡單,只需按下點火鍵即可相連,并且無需二次配置,擁有記憶功能,此后無需用戶主動操作,上車即完成自動連接。


2.日程卡片一鍵導航:自動識別用戶日程信息 , 以卡片形式智能提醒 , 用戶一鍵就能導航至目的地。


3.智能家居控制:通過家居卡片一鍵控制遠程家居設備,比如開關燈、煮飯、開關空調、放音樂等等。


4.疲勞檢測:利用車內攝像頭的圖像數據、華為手機的強大 AI 算力和手表 / 手環的心率傳感器數據來檢測判斷駕駛員的異常駕駛行為,并通過語音等方式提醒,來保障駕駛安全性。


5. 視頻通話:利用車的屏幕 / 麥克風 / 音響,結合手機的 5G 通信能力 , 實現視頻通話極致體驗,達到所謂的 5G 車路協同。


6. 語音交互:綜合手機和車機各自的優勢,在語音喚醒、語音識別等能力上取長補短,達到單設備做不到的更好的效果,簡單來說就是識別效率更高。


7. 手勢識別:利用車的攝像頭加上手機的 AI 算力,實現手勢控制音樂播放 / 暫停,劉謙變魔術的手勢知道吧?就差不多那樣子。


8. Android 應用生態共享:將豐富的 Android 應用生態共享給汽車,構建用戶體驗在車內和車外場景的無縫流轉和銜接。簡單地說就是手機上的 app 界面不變,同樣可以在車機上用啦,比如喜馬拉雅,比如酷狗,比如高德地圖,當然這需要 app 廠商的鼎力支持,這也是生態建設的一部分。


作為汽車 OEM,新寶駿又能給 HiCar 帶來些什么?


所謂的“1+1>2”,前提是這個 1 要真真實實的存在,而新寶駿就是那個落地點 1。


其次,既然提到了融合,那就脫離不了硬件互助,那新寶駿的中控大屏(雙 12.3 英寸的連體屏幕)、收音效果更加的麥、品質較好的音箱,這些車機設施對比手機來說都算是優勢,如此的“相互利用”也算是聯合創新的一大步吧。


 
圖源:華為官網


再者,大家應該都知道隔行如隔山,在這次產業融合落地的時候,絕對有來自上汽通用五菱的不屑努力。


最后,五菱神車的口碑在那,我想車子的耐用性和價格也應該是新寶駿的一大籌碼吧。


對于造車,前有蘋果、谷歌、百度之輩,后有高通,華為底氣在哪里?


確實,蘋果已經關起門來搞“自動駕駛”很多年了,稱為“泰坦造車”項目。他們為之投入了巨量的人力物力,為此從世界各大汽車巨頭的手下瘋狂挖人,一時間受到了眾多車企的聯合聲討??苫故竊庥齙攪?ldquo;難以解決的復雜的汽車供應鏈問題”,這艘“泰坦”沉了。2018 年 3 月,蘋果公司宣布放棄造車計劃,轉而開發無人駕駛汽車軟件,裁員信息不斷。


同樣的,谷歌在“自動駕駛”領域的投入也較早,他們的“自動駕駛”部門甚至獨立了出來,發展成為一個子公司。谷歌在這一未來大勢上具有極大的雄心,可惜也一直沒有大的突破。


因此華為在某種程度上算是站在了巨人的肩膀上,直接跳過造整車的雷暴,選擇了智能網聯領域。


 
Apple CarPlay | 圖源:Apple 官網


不過這些年,蘋果、谷歌、百度不是沒有成績,分別推出了CarPlay、Android Auto、CarLife,但這些產品都是基于 4G 時代推出的,在不夠 AI 的同時在中國的應用生態共享做的真的沒有那么好,也不支持全場景分布式體驗,在這方面華為還是先走了一步的。


此外,近日高通也宣稱自己在“自動駕駛”領域取得了重大突破,他們已經研發出一個用于自動駕駛汽車的計算系統,旨在處理從車道控制到全自動駕駛的一切功能,目標是在 2023 年上路。


 
圖源:華為官網


華為壓力不小,那怎么辦呢?華為輪值董事長徐直軍在 2019 上海車展上特別強調,華為不準備彎道超車,因為彎道超不了車,只會可能翻車,變道超車倒是個機會?;瘓浠八?,華為應該是要選擇另辟蹊徑——通過打造全場景分布式平臺來建立起車聯網生態系統。


就目前情況而言,HiCar 的體驗是真的比 CarPlay、Android Auto、CarLife 云云強上很多。


寫在最后


有人在擔心華為能否復制通信行業的成功?


有人說,寧德時代掌握了動力電池——新能源汽車最具價值地部分,華為這是來喝湯的嗎? 


也有人問,后來者怎么和蘋果、谷歌、高通相比?


我想說,看準時機,然后——,就可以了。我相信新寶駿是第一個,但絕不會是唯一一個,華為對車聯網的雄心不止于此(據說會每個月推出一款合作車型),10 個、100 個、1000 個,不懈的努力和數量的堆積會是成功的砝碼,質變總有一天會來,希望華為用實際行動來堵住悠悠眾口,這就夠了!


不過華為方面也表示,目前來說最大的挑戰和困難還是法律、法規、政策和標準的不完善,這個需要大家的共同努力才能完成。


網友提問: 


:我的老手機可以支持 HiCar 嗎?畢竟也好幾千買的,為了這個體驗丟掉好可惜。


:華為在新寶駿 RC-6 發布會上表示,Mate10 這樣的手機已經搭載了 AI 芯片,其算力已可支撐 HiCar 的應用。


:前幾年的車能不能支持是關鍵。我的車支持 Carplay 和百度 Carlife。今后能不能用華為 HiCar 呢?


:直接用肯定是不行的,需要輕量的硬件改造和軟件升級。


更多的問題歡迎大家踴躍拋出來,我們互相學習。

 

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